直線電機技術原理
 
 
直線電機為線性異步感應電動機的簡稱，其工作原理與一般的旋轉式感應電動機相類似。
直線電機結構相當于將旋轉電機切割展開成直線狀。
城市軌道交通用的直線電機(LIM)定子（初級線圈）設置在車輛上的直線電機里、轉子（次級線圈）設置在軌道上的感應板內。
 

 
 直線電機城市軌道車輛基本原理
 
 
利用車輪起支承導向作用，這與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)相似。
但在牽引方面卻采用了短定子列車驅動直線異步電機（LIM）驅動，定子（初級線圈）設置在車輛上，轉子（次級線圈）設置在感應軌上，工作原理與HSST系統(tǒng)基本相同。
車輛平穩(wěn)運行時，定子與感應軌之間的間隙一般保持在10mm左右。
 

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 各國應用概況
 
 
日本福岡地鐵3號線于2006建成
韓國、美國華盛頓、法國巴黎等國家和城市有可能建設，
我國廣州地鐵4-7號線采用該系統(tǒng)
北京機場線

 優(yōu)點
 
 
 
（1）加減速性能好
系統(tǒng)最大加速度可達1.34 m/s2 (MKII)
制動減速度1.0 m/s2
緊急制動減速度2.4 m/s2（MKII）
既適合于市郊大站快車、又適合于市內車站較密的情況

（2）具有良好的爬坡能力
直線電機系統(tǒng)不受輪軌之間的粘著限制，具有良好的爬坡能力。車輪不牽引,可選小輪徑車輪.
常規(guī)鐵路的坡度一般不超過30－35‰ 。
直線電機地鐵坡度可達60－80‰ ，與HSST相同。
使其在轉入地下和爬升地面時相當靈活，減少隧道及高架線路的過渡段。節(jié)省工程造價。

（3）隧道土建規(guī)模小
直線電機的采用使車廂地板大大降低，車體斷面尺寸變小，使得隧道、橋梁限界大大減小，工程造價大幅度降低
隧道斷面為一般地鐵的一半
適應線路坡度可達60 ‰ ~80 ‰
建設費用比常規(guī)地鐵節(jié)省20%
小斷面地鐵和普通地鐵車輛及隧道截面比較
 

 
 
 缺點
 
 
線性電機最大的缺點是效率低，約為旋轉電機的效率70％，這是由于線圈與感應軌間的工作氣隙較大，導致磁損耗大，
線性電機比同樣功率電機的耗電量大。另外需鋪設一條與線路等長的感應軌，工藝要求又高，所以工程投資大，控制技術也復雜，車輛的制造成本高。